2012年了望时评第42期：我们需要怎样的城市交通

　　建设成本的激增和客流量的不饱和，使得原本是为刺激经济、促进民生而出台的城市轨道交通建设规划，在一些城市遭遇了资源浪费的泥潭

　　我国城市轨道交通建设已经进入高速发展阶段。

　　住建部城建司副司长刘贺明日前在第三届中国(长春)国际轨道交通论坛上透露：中国目前已经建成并开通运营的城市轨道交通为1700多公里，在建的有2000多公里;国内已有34个城市规划了4300多公里的线路，涉及总投资达2万亿元。再结合不久前国家发改委密集批复25个轨道交通建设规划，涉及18个城市，总投资规模逾8000亿元。

　　城市轨道交通高速发展，对面临严重拥堵的大城市，其价值自不待言。而从当下我国经济的总体形势来看，同样应该肯定增加城市轨道交通等基础设施建设投资对于未来经济影响的积极意义。与其将大笔资金投入一些已经产能过剩的行业，投入基础设施建设更为可行：既能带动相关行业需求，又能促进民生。

　　据中国土木工程协会秘书长张雁测算，每投资1亿元城市轨道交通，对GDP的拉动将达到2.87亿元，会带来8000个就业岗位，经济提振的效应相对来说是明显的。

　　但同时，我们也不能忽视其可能存在的负面因素。

　　一是轨道交通建设安全的忧虑。同样来自住建部的《关于全国在建城市轨道交通工程质量安全督查有关情况的通报》显示，住建部督查组抽查了27个城市的在建轨道交通工程项目85个，在勘察设计、施工安全质量控制、安全管理、监理和第三方监测等地铁建设的全部环节中，都存在不同程度的安全隐患。

　　中国城市轨道交通建设速度之快，有目共睹。以上海为例，仅16年运营史，就已开通11条线路，运营里程达420公里。对照其他国际化大都市，伦敦地铁用了147年总线路达到408公里;纽约地铁历经106年总线路达到370公里;巴黎地铁110年才达到215公里。

　　中国地铁用十年完成了发达国家一百年走过的历程，无怪乎上海地铁建设被国际地铁协会(COMET)称为“世界地铁建设史上的奇迹”。

　　然而，地铁建设属于典型的高风险工程，工程量大、施工周期长、施工技术复杂、不确定因素众多。若在快速发展中对安全稍有疏失，就可能出现安全隐患。从媒体报道看，因地铁施工导致的路面沉陷坍塌事故就在北京、上海、广州、青岛、沈阳、大连、杭州等多个城市发生过。

　　另一个则是要防止出现建设资金问题可能导致的城市发展隐忧。目前我国城市轨道交通建设还是地方政府主导，由地方财政支持。那么仅就国家发改委批复8000亿元投资规模的轨道交通建设项目而言，地方财政就需要承担2000多亿元。这对于在经济下行压力下一些已显捉襟见肘的地方财政来说，无疑是一个巨大的负担。

　　再加上轨道交通作为公共基础设施的特殊商品属性，其盈利在全世界都是一个难题。我国地铁基本上都处于亏损状态，需要依赖财政补贴才能维持，例如北京每年财政补贴地铁运营就要20多亿元。现在由于大批项目上马，地铁造价节节攀升，已从3年前的每公里6个亿上涨到10个亿。与此相应的则是大量站点设立在并不便捷或人口稀疏的城郊区域，各种地面交通工具又难以合理应对，地铁的效应难以最大化。建设成本的激增和客流量的不饱和，使得原本是为刺激经济、促进民生而出台的城市轨道交通建设规划，在一些城市遭遇资源浪费的泥潭。

　　“无地铁，不城市”。当前城市轨道交通建设存在的问题，最终可归结到如何推进城市化进程的问题上。

　　长期以来，一些地方政府奉行的是“以地铁引导城市”这种发展模式。效仿香港的“地铁加房产”模式，希望依靠地铁沿线土地升值来获利，推动城市化进程。殊不知香港的这种发展经验与其自身特定条件相关：人多地窄，市民收入高，客流量均衡稳定。内地一些城市并不具备这种条件，简单化效仿有可能导致轨道交通建设与城市发展相脱节。

　　轨道交通建设最重要的是因地制宜，适应城市发展所需。如何寻找适合城市自身发展的轨交模式，是一个需要持续探索的大问题。